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▲張奕（左）實在和陽岱鋼（右）長得太像，日本媒體還特地專題報導。（圖／鏡週刊提供，下同）

今日（15日）Porsche 在台中麗寶賽車場舉辦#SportcarTogther，並藉由一連串活動，為兩款718車系最強戰將舉辦盛大發表。Cayman GT4、718 Spyder兩款使用4.0水平對臥自然進氣引擎，搭配六速手排變速箱，以MR中置創造絕佳配重與平衡，展現最出色的運動性能。此外，Porsche還為國內消費者介紹全新Secondskin貼膜服務，寄望能將客製化提升到全新層級。
雖然#SportscarTogther是Porsche為旗下所有跑車舉辦的活動，但重頭戲仍然是兩款全新車款。Cayman GT4與718 Spyder是718車系兩款頂級性能車款，以極致的硬派和樂趣為基礎打造，4.0 自然自然進氣動力，輸出420匹最大馬力、420Nm最大扭力，百公里加速最快僅需4.4秒，而且雙雙具有極速突破三百公里的實力。
兩款性能戰將都以純粹主義建構而成，其中Cayman GT4自然是以Cayman為基礎打造，擁有硬頂車身配置與固定式尾翼；而發表會上的Cayman GT4更是選配Clubsport 套件，並施作Secondskin 服務，因此除了有亮眼塗裝外，座艙內也有碳纖維座椅、防滾籠、滅火器等賽車化的配備。
相比之下，718 Spyder雖然素雅許多，但承襲Boxter的敞篷設定，則多了幾分自由氣息，雙駝峰線條不僅美型，還為了極致輕量化，敞篷機構採用手動啓閉。更重要的是，對比Cayman GT4極致硬派的定位，718 Spyder不需額外選配就能擁有音響系統。

光岡自動車（Mitsuoka Motor）這個品牌大家可能比較不熟悉，但如果你在路上見到實車絕對會印象深刻；品牌創辦人光岡進原本在Hino（日野）汽車任職，但為了實現自立門戶的夢想，於是在1968年用自己的姓氏創立光岡汽車，主要是經營新車與中古車銷售，就如同我們常在承德路、濱江街見到的汽車商行，同時也從事車輛鈑金、維修等服務；1979年進一步擴大公司規模並成立開發部門，1982年推出品牌首輛產品「BUBU shuttle 501」，是以摩托車引擎為基礎加上外殼的三輪迷你車，很適合在日本的狹小巷弄間穿梭。
BUBU shuttle 501其實就是以摩托車衍生而來的迷你車，但後來日本實施道路法新規範，這類車款就無法持續生產。
在BUBU shuttle車系停止生產之後，光岡並沒有停止腳步，在1987年推出以M.Benz SSK為基礎的仿古車輛BUBU classic SSK，接著再推出以Porsche 356為基礎的「BUBU 356 Speedster」，奠定日後光岡自動車的業務方向；由於光岡自動車本身不具有開發動力系統等較精密汽車組件的能力，但對於打造仿古車輛相當有心得，因此大多以其他汽車品牌的平台為開發基礎，再加上自行設計的復古外型，簡單來說「視覺系」就是光岡的主要賣點。
近年來，光岡推出一系列借用其它品牌平台所打造的車款，也有自行研發、知名度較高的「Orochi大蛇」（但多數零件還是來自Toyota）；光岡汽車一直讓我們十分好奇，所以趁著前來日本採訪與試駕新車的行程，跟光岡約好前去採訪與賞車，揭開此品牌的神秘面紗。
光岡汽車在1996年獲得日本政府核可，成為正式的日本國產汽車製造公司，目前在日本擁有15間直營展示間；我們先來到位於東京麻布的直營店，雖然展間內空間不算大，但氣氛、環境都很到位，店內的巴基斯坦裔銷售主任很熱心地幫我們介紹新車。
照片內這輛名為「Ryugi流儀」，從車頭看過去你可能認不出來它的本尊是來自何款車，其實它正是以常見的國民車Toyota Corolla為基礎重新打造外型，除了四門車型之外，亦有推出旅行車版本。
看到這個銘牌應該就可以猜到本車所搭載的動力系統。
Ryugi共有1.5升自然進氣、1.5升Hybrid兩種動力設定，並提供五速手排與CVT變速箱選項（Hybrid車型僅有ECVT），完全就是比照前一代日規Toyota Corolla的動力設定。
相較於外型，內裝就少有著墨，但其實光岡也提供了客製化選項，包括車色、內裝材質與顏色等，都可以另外加價選購，打造更具個人風格的座駕。
展間內另一輛車頭相當長的敞篷車，你看得出來本尊是誰嗎？
看這內裝應該就猜得出來吧！這輛名為「Himiko卑彌呼」的復古敞篷車，其實就是Mazda MX-5，而且是從上一代MX-5（NC）就開始推出此車型，去年光岡汽車發表大改款Himiko，其實就是將車輛平台隨著MX-5改款換成ND世代，動力系統為1.5升自然進氣引擎；內裝部分除了方向盤上的廠徽換成光岡Logo以外，其它皆與MX-5相同。
打開引擎蓋，有種熟悉又陌生的感覺；縱置式SKYACTIV引擎來自於Mazda，但眼尖的網友應該可以看出引擎室空間大了許多，其實是為了營造Himiko長車頭的造型，本車軸距達到2910mm，而原本的MX-5軸距僅有2310mm，等於是拉長了60公分。
Himiko的前軸移至相當前方的位置，加上肥厚的前輪拱，營造相當搶眼的視覺效果，雖然本車的性能輸出不算出色，但吸睛度絕對勝過原本的MX-5。
光岡麻布展示間目前並沒有展示我們期待已久的「Orochi大蛇」，但銷售主任知道我們的來意，已先幫我們聯絡好另一個展示間，所以我們轉移陣地，這裡正好展示了一輛限量版「大蛇」，全球僅有一部，可說是千載難逢的機會！
「大蛇」原本就擁有令人難忘的造型設計，這輛全球僅一部的「Devilman Orochi惡魔人大蛇」，為光岡與知名動漫大師永井豪合作，共同紀念創業50週年的聯名作品，而「大蛇」本身其實售價已經頗高，這輛限量車的售價更高達日幣1968萬元，約台幣530萬元。
這個角度看過去，像不像面露嘲諷表情的兇惡生物？
受限於強烈的車門折線設計，因此車窗並無法以正常方式升降，所以採用了兩片式車窗設計，如果停車時沒有車牌辨識系統而要人工取票時，應該會覺得相當痛苦...（耍帥是有代價的）
「惡魔人大蛇」的動力系統與一般版大蛇相同，搭載來自Toyota的3.3升V6自然進氣引擎，最大動力為233hp、33.4kgm，變速箱為五速自排，並採用MR中置式引擎、後輪驅動的設定。
「大蛇」的實車看起來視覺感十分強烈，開在路上絕對會引起不少人的注目，而本車的設計靈感來自於日本神話中的「八岐大蛇」，推出時就已經強調本車並不遵循傳統跑車的刻板印象，而是刻意營造令人覺得恐怖、邪惡的造型風格。
展間外則是光岡旗下銷售表現最好的「Viewt美遊人」，是以Nissan March為開發基礎，圓潤復古的造型搭配March原有的小巧車身，展現與「大蛇」截然不同的討喜風格。
另一旁則是標準版「大蛇」，可以看到前行李廂蓋的開孔，搭配面露邪惡感的車頭造型，看過之後很難不留下深刻印象。
相較於視覺感強烈的外型，「大蛇」的內裝反而讓人覺得樸實無華。
內裝皮革材質與顏色同樣能在訂購時選配調整，但仔細看就會覺得座椅、儀錶板、方向盤等部位，實際的精緻度並沒有很好。
光看儀錶造型很難想像是一輛外型兇惡的跑車。
中置式引擎的配置，開發之初參考了Honda NSX的設計，但最終光岡是與Toyota簽訂買賣合作契約，採用Toyota提供的「3MZ-FE」3.3升V6自然進氣引擎與「U151E」五速自排變速箱的配置。
「大蛇」是一款光岡自動車頗具代表性的經典車款，2006年推出時開出1000萬日幣（最終漲價至1197萬）的售價在當時造成熱議，由於採用手工組裝，加上年產能僅有50輛，成為十分稀有的特殊車款，而「大蛇」已在2014年停產走入歷史，所以下次若在日本街頭見到本尊，你應該考慮買張樂透碰一下運氣！

當你長大後，有能力實現小時候那曾經憧憬的夢想，你是否依然義無反顧地選擇擁有? 還是會理性考量現實生活中種種因素，而將這份願望藏在心裡? 半年多前我也面臨這道難題，Alfa Romeo正是考慮車款之一，後來雖決定購入一輛兒時記憶中的老車，卻是名單中相對理性的德系品牌而與Alfa Romeo擦肩而過。不過參與這次專題計畫的這四位車主可不相同，除Giulia車主為首度接觸Alfa車款以外，其他三位早已是重症患者，才有機會讓我們為各位帶來這歷經四代車型演變的Alfa Romeo中型房車發展介紹。
這回企劃誕生說來有趣，若有關注義大利版的網友應該知道，我們在去年六月曾發表一篇Giulia QV的試駕文章，當時其實就想來篇家族介紹，不過礙於時間緊迫未能完成。今年則在因緣際會下與車主商借到這部二當家Giulia Veloce，自然不能錯過這難得的第二次機會。於是透過「恰如其分」的媒體同業大方出借156與PIT崴特國際協助的155與159，才讓我們有機會在一天內享受並分享Alfa Romeo這近三十年來的中型房車發展。

Alfa Romeo，不覺得是個光聽起來就很浪漫的品牌名稱嗎? 實際上這個名字是來自兩個不同起源，來自義大利的這家車廠最早成立於1910年，不過當年名為A.L.F.A（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili），直到企業家Nicola Romeo購入A.L.F.A股份並成為經營者，日後才正式更名為Alfa Romeo，所以Alfa Romeo其實已經是家創廠超過百年的老字號車廠啊！
然而就如同許多擁有豐富賽車經驗的知名車廠，Alfa於1910年所生產的第一輛車24HP(直接用馬力命名的意思)，立刻在隔年奪下Targa Florio賽事勝利！隨後亦有多款賽車於賽事中取得優異成績，就連Ferrari法拉利車廠創辦人Enzo Ferrari都曾是Alfa Romeo車隊當家車手之一。在這百餘年品牌歷史中，Alfa Romeo也曾面臨戰爭、財務危機等問題，不過最後都撐過來了，並在1986年成為飛雅特集團一員，這百年來更推出不少經典車款。
至於Alfa Romeo在台灣的發展歷史，最早可回溯至1974年，由廣茂汽車引進這個熱血的義大利品牌，只是好景不常，到1996年前品牌代理經營權已四度易主，之後再由台鳳與愛快國際短暫接手，因此這四十餘年來共曾有六家公司曾試圖接手，卻都因各種因素而未能持續茁壯成長。聽來雖有些可惜，但也顯示台灣仍有不少人熱愛這個品牌且不吝分享。還記得筆者小時候常在路上看見Fiat的Punto、Coupe或Alfa 155、164、156等義式品牌車款，其中164還曾被任命為國道紅斑馬執勤用車，成為資深車迷茶餘飯後話題之一。只是隨著總代理逐一放手，現今道路上早已少去許多品牌車款可見，唯有透過少數貿易商引進與口袋夠深的熱血車迷入手，才有機會讓我們一窺其廬山真面目。

155 1992~1997
於1992年日內瓦車展公開亮相的155，擁有90年代初期車款相當常見的剛毅線條，除車頭三角盾牌中的圓型廠徽之外，無論外觀或著內裝均使用筆直線條刻畫，155其實還可隱約看出前代車款75的影子，只是線條修飾的更為精簡、洗鍊。這輛身懷白色塗裝與深色鋁圈搭配的155年份為距今22年前的1996，還記得那年發生什麼事嗎？1996正是台灣首次舉行總統直選的日子，車主即在當年入手這輛美駒。現任車主從上一任一手車主手中接來約兩年時間，經由兩任車主的悉心照顧，這輛155並未直接將歲月痕跡暴露出來，而是保持著十分良好的整體完整度。

小小的盾形水箱護罩看來雖不起眼，卻是品牌歷史或忠實車迷不容錯過的招牌設計，車主選搭的這組16吋深色圈雖不是原本式樣，卻與整體風格十分搭配。後三角窗還可見獨特的品牌貼紙，這輛155搭載引擎則是2.0升直四動力。
外觀或許延續75的硬派作風，不過改採Fiat集團前驅平台配置的155，捨去75的後輪驅動而改為前驅方式，國內當年包括1.8L、2.0L四缸與2.5L V6皆曾導入。

內裝亦保持相當良好，除常使用部件有正常使用痕跡之外，其餘品項優異的各部位均可看出車主的細心呵護程度，許多十年內車款都未必有這種整潔表現。
儀錶式樣再簡單不過，這時期的155還未發展出獨具風格的儀錶板設計，使用基本雙圓儀錶搭配下列一排燈號顯示方式。

內裝還有許多細節值得細細觀看，尤其是在數位儀錶與觸控螢幕如此氾濫的年代，這種單純又直接的按鍵設計著實令人回味！
原車搭配的織布座椅包覆性已相當不賴，車主則選擇換上功能與外型更加熱血的Sparco座椅式樣。 

別小看前面兩張使用織布材質鋪陳的座椅，原本可是附上電動調整與通風功能！ 
連同後座亦擁有相同式樣座椅，兩側座椅所提供的包覆性也相當不錯。 

後座出風口？有！ 
車主隨時在車上準備一雙手套，加上亮眼的紅色鑰匙搭配，想必車主應常常熱血一番～ 
隸屬於後期車型的這輛155，搭載動力為這具2.0升四缸16V引擎，擁有150hp/6200rpm最大馬力與19.1kgm/4000rpm最大扭力，原廠公布數據可在九秒整完成百公里加速測試。 

156 1997~2007
156可說是國內能見度最高的Alfa車款，因為它正是當年Alfa Romeo在台銷售表現最佳的主力車型，現今在路上碰到的機會依然不低，光是筆者周遭就至少還有三位156車主擁護者，一大主因便來自於156歷久不衰的經典外型，即使經過二十多年的今日，它只不過是少了LED燈具加持，動人曲線於現代看來依舊未顯老態。

獨特造型的盾牌水箱護罩於156身上再次放大，整體線條由155的方正改為圓潤，156全身上下並擁有相當多處得以讓後繼車型沿用的經典設計，試駕車款為2.5升V6車型，車主則換上多項外觀改裝配件，包含水箱護罩、前/後下巴、燻黑燈殼與來自156 GTA的煞車系統與17吋鋁圈。
於1997年法蘭克福車展發表的156，立即在隔年拿下1998歐洲年度風雲車這項殊榮，這不只是對於156深具美感的獨特造型報以肯定，犀利的操駕表現更是風靡大多數人的主要因素。筆者正是156的忠實車迷之一，只是吸引我的是國內相當稀少的Sportwagon旅行車款。仔細端倪156那簡潔不過的車身曲線與獨特的隱藏式後門把手、橫條式尾燈等，看似簡單卻能揉合成如此迷人的整體造型，難怪義大利設計能在車壇中獲得一致高度評價！
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對比155直來直往的內、外觀設計方式，156不論是外觀或內裝線條都顯得溫柔許多，而且是反差極大的充滿各種圓形元素，從儀錶板、空調出風口、中控台三圓儀錶、空調旋鈕等處皆是，多項設計亦持續沿用至後繼車款當中。 
獨具特色的大型雙圓儀錶由156作為開端，往後159與Giulia皆保留這項經典元素。 

嵌入中控台上方的三具圓形儀錶設計也是從156開始使用，包含油量、時間與水溫顯示，替內裝增加不少熱血氣息，讓人更興奮的是這還是輛六速手排車款！

根據車型等級差異，156內裝分有絨布與真皮兩種材質搭配，這輛2.5 V6車型便擁有真皮內裝，或許是其運動房車定位所需，包覆性出色的雙前座椅已成為各代車款標準配備，這組座椅還增加別緻的廠徽壓印。
後座出風口也是圓的～對了！155或156可都沒有置杯架設計，也許義大利人覺得上車就專心開車吧，咖啡等享受完操駕樂趣後下車再喝！ 

觀察每一代車型的鑰匙造型演進，也是有趣的進化過程。 
這輛156經過徹底改色，因此連引擎室內都是亮眼的淺藍色調，這具排氣量2492c.c.的2.5升V6自然進氣引擎，可發揮190hp/6200rpm最大馬力與22.6kgm/5000rpm最大扭力，搭配六速手排原廠宣稱具有7.3秒加速破百的堅強實力。

159 2005~2011

從155、156再看到這輛159，完全可以感受出三代車型各自擁有不少擁護者的原因為何，因為造型都太有特色了！自始至今，義大利車或法國車都給予我們一種不隨波逐流的獨特設計感受，你難以在它們身上看見其他品牌的身影或設計元素，始終堅持在自己的路線上。自2005年日內瓦車展現身的159，車身輪廓還可看出些許156模樣存在，不過車頭樣貌已大不相同，水箱護罩再次放大並下伸至前保桿，兩側三眼式頭燈組更是159外型最具特色的招牌設計。 

159將原本圓潤為主的156線條修飾得較為銳利，車身鈑件或是輪拱線條皆是，車頭六眼式頭燈組則是最大特色，尾燈雖延續156的橫條式造型，但內部也加入與頭燈呼應的三顆圓形燈組。
159目前國內能見度可說是與155不相上下，155是因年代稍微久遠，159則因當年訂價不低且國內總代理存活時間短暫，造成車款能見度相當稀有。前面提及的獨特造型頭燈組，概念便來自於2002年發表的Brera Concept車款，隔年Alfa Romeo再度發表159 Sportwagon這部旅行車款。
內裝可見濃厚的156影子存在，只是以較為現代感的方式呈現，如大型雙圓儀錶、中控台三圓儀錶或充斥各處的圓形設計元素，依舊保有強烈的駕駛導向與熱血氛圍。

握感極佳的方向盤加入功能鍵設計，可執行功能則相當簡易。 
156使用的獨立雙圓儀錶造型已被整合，但內部還是雙圓儀錶加上中央行車資訊顯示。 

中控台三具圓形儀錶同樣有所保留，只是時鐘被機油溫度錶所取代，平面式中控台已趨近近代設計，劃分為清楚的音響系統與空調介面兩塊區域。 

車上搭配的黑色皮質座椅質感細緻，上方還具備鮮明的紅色廠徽繡飾。 
這回不只後座空調出風口多了風量調整旋鈕，下方還多出一個置物空間使用。 
159鑰匙已被車主購入的鑰匙包給包覆，這輛159也已配備按鈕式引擎啟動方式。 

同樣分有多種動力的159，這輛試駕車為採用2.2升直列四缸動力車型，身懷185hp/6500rpm最大馬力及23.4kgm最大扭力，搭配六速手排變速箱的百公里加速表現為8.8秒。 
Giulia 2015~Present

作為本篇主角的Giulia，Alfa捨去以數字命名的方式，改以回歸早期常見的英文名字命名，而Giulia之所以備受期待，是因Alfa在2011年的159車系停產之後便未曾推出房車車款，且Giulia發表之初率先以動力最為強勁的QV車款現身，搭載源自法拉利的2.9升V6雙渦輪引擎，超過五百匹動力、3.9秒加速破百實力與7分32秒紐伯林最速四門房車成績，都一再為Giulia拉抬聲勢，我們在去年也已帶來性能版本Giulia QV試駕介紹，請見：揮之不去的悸動 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio。本回試駕車款則是採用2.0升四缸渦輪增壓動力以及四輪驅動配置的Giulia Veloce車型。

從155檢視至Giulia，可以發現一點與其他現代新車相同的進化項目，就是水箱護罩面積愈來愈大！Giulia已直接延伸至保桿中央位置，搭配不規則長型頭燈與兩側碩大的進氣口造型，Veloce車型也擁有強烈的侵略感與運動氣息。
Veloce外觀套件線條與QV車型幾乎相同，只是前方內部網狀飾板造型不同並由四出排氣管改為雙邊單出尾管，不過亮眼的藍色塗裝搭配梅花圈、黃色卡鉗及碳纖維小型尾翼等配件，吸睛程度絲毫不亞於Giulia QV。

選擇全黑內裝搭配的這輛Giulia Veloce，內部飾板材質由QV的碳纖維式樣改為銀色飾板，雖然是等級之間必須做出差異的配備取捨，但黑色內裝搭配銀色飾板所呈現的是較為冷冽的科技氛圍。而且從155、156、159一路坐到Giulia，確實明顯發現整體介面愈來愈人性化，包括駕駛坐姿設定、中控台按鍵操作或著多媒體螢幕內容等，都變得平易近人許多。
Giulia已將引擎啟動按鍵設置於方向盤左下位置，搭配後方大型換檔撥片，果然與法拉利淵源頗深。 

雙圓儀錶造型修飾得更為精緻，內部同樣是兩具圓形儀錶，不過中央行車資訊顯示螢幕已再度放大，顯示資訊更多且辨識度更佳。 
 


因為貿易商引進車款，多媒體螢幕自然是英文字幕顯示，不過可透過日後升級為具有國內導航系統版本，或是直接使用Apple CarPlay或Android Auto來執行導航指引也可以。

座椅樣式與QV車型相同，兩側突出的側翼設計使得雙前座座椅的包覆性相當出色，腿部支撐性也夠，只差全黑色皮質設定不如QV的麂皮/真皮混搭質感加上紅色縫線來得亮眼。
有別於Giulia QV具備510hp/61.2kgm最大動力的超強爆發力！搭載2.0升四缸渦輪增壓引擎的Veloce版本則擁有280hp/5250rpm最大馬力及40.8kgm/2250~4500rpm最大扭力，另外也從QV的後輪驅動方式改為四輪驅動，搭配八速手自排變速系統可發揮5.2秒的加速實力！

三十年間的操駕差異

坐進155車艙著實有種走進時光隧道的感受，沒有任何數位儀錶或電子設備，一切都是以指針或是燈號告知，駕駛介面極為單純而直接，就像回到以往智慧型手機尚未出現的年代，只需要專注於接、打電話或開車這件事。150hp/19.1kgm動力數據雖不起眼，但是透過手排變速箱的直接動力傳遞與毫無電子輔助隔閡的人車交流，可以明確而直接的感受155俐落的車身動態與轉向反應，對於喜愛汽車或開車的人來說，這種單純的美好只存在於這年紀老車與非常少數的新車當中。
主角換到156，在未做這篇專題以前，156是我首次實際開到的Alfa車款，那是一輛同事的2.0升動力搭配手排變速箱版本，當時印象便十分深刻，原來二十年前的Alfa Romeo已能將房車操控做到如此地步。156雖然是前置引擎、前輪驅動，但是因為良好的車身配重比例與設定恰到好處的懸吊結構，它的轉向是如此犀利、車身動態是如此協調，美妙的駕馭感受確實會讓人在時隔二十年後還想擁有！

進入159世代，坦白說對於動態操駕所留下的印象並不像155或156這般深刻，因為變得更像「房車」了，意思是坐上155或156依然有相當強烈的駕駛導向感受，除了多出四名乘客乘坐空間以外，其餘設計彷彿都圍繞著駕駛者一樣，讓駕駛者愉悅地享受整個開車過程。而159則多了照顧其他乘客的思維，因此懸吊變舒服了、隔音也變好了，只是動態表現就不像前兩位這般流利。不過這是159與兩位前輩相較下的結果，如果是與同級對手相比，159可是保有出色的運動能力！

接著來到世代最新的Giulia Veloce，先談談它與QV之間的感受差異，先前試駕QV的感覺是動力十足狂暴，稍加不留意就會被動力吞噬的狂妄展現，即使轉向精準且底盤反應輕盈、明確，還是會受限於強悍動力而無法盡情施展。相較下Veloce就是個折衷好選擇，輸出降至280hp並採用四輪驅動的Veloce，5.2秒破百的加速過程，呈現的是一種安定、穩定的快，不像QV蠢蠢欲動的車尾隨時伺機而動，Veloce由於動力縮減與驅動方式差異，相對過彎給人更具信心！以國內報價約230萬元左右的Giulia Veloce來說，能獲得如此外型與操控、動力表現，的確是有別於德系品牌的優質選擇！


這次專題其實還有個遺珠之憾，就是若能找來155前身車款75將會更為完整！不過能在一天內看盡Alfa Romeo四個世代房車演進與實際操駕體會也已相當滿足！倒是這次沒有出現紅色Alfa讓人有點意外。Alfa Romeo的經典車款還有很多，曾經擁有者也不在少數，若你也曾是其中一員或是現任車主也請不吝分享愛車啊！
感謝PIT崴特國際與四位車主協同拍攝！

X1 是 BMW X 家族中車身尺碼最精巧的入門成員，不僅可讓你走出戶外親近大自然，更適合於車多擁擠的都會區使用，加上較為平易近人的價格，理所當然地成為了 BMW X 家族最受歡迎的主力戰將。歷經小改款後，New X1 在維持原有出色的機能性與運動性能之下，換上更具質感與動感的外觀設計並針對配備予以補強，準備好再次為 BMW 擔起開拓入門豪華 SUV 市場的重任。
1999年，BMW 推出了以 SAV （ Sport Activity Vehicles ）概念打造的 X5，正式跨足他們以往從未涉獵的 SUV 領域，也開啟了豪華品牌之間的休旅戰爭，而後在 X3、X6、X1、X4、X2、X7 等車型陸續加入後，今天的X家族不僅已有了完整而堅強的產品陣容，更成為 BMW 不可或缺且愈來愈倚重的銷售要角。舉例來說，BMW 品牌去年於全球共售出超過210萬輛新車，創下了有史以來的最佳銷售紀錄，其中最大功臣即為X家族，合計銷售將近80萬輛，也就是佔了品牌總銷售成績的37%以上；而在所有X系列的家族成員當中，最受消費者青睞的即是今日所介紹的 X1，去年依舊以突破29萬輛的全球銷售成績再度蟬聯最暢銷的X家族車款；至於在國內，X1 也大約佔了X家族銷售總數的三分之一，可見得其受歡迎的程度！
今年五月，正當大家的眼光都集中在換上UKL前驅底盤平台的新一代 1 Series 上時，BMW隨後無預警地為2015年發表、代號F48的第二代X1推出了小改款車型以維持競爭力，隨後總代理汎德也火速地將其導入國內，並於10月9日正式發表上市。有別於以往的多種動力與車型選擇，小改款X1初期共規劃包括sDrive18i以及sDrive20i兩款前驅汽油動力，價格則為與改款前差異不大的185與209萬元。
小改款X1車系編成與價格表

這回來到宜蘭豪華露營場地「那一村」參加Maserati兩天一夜的媒體試駕活動，主角正是這輛身披優雅白色裝扮的Levante GTS；身為Maserti旗下休旅二當家的Levante GTS，可是身懷與旗艦Levante Trofeo相同的3.8升V8雙渦輪增壓動力，550hp/74.4kgm最大動力也不過只比Trofeo少了40hp馬力輸出，不僅動力展現幾乎同樣激情，Levante更是一輛可乘載一家人來場舒適露營體驗的稱職SUV。
其實去年十二月，我們才剛在屏東大鵬灣賽車場與Levante Trofeo交手過，令人印象深刻的不僅是近六百匹馬力與超過七十公斤米的強勁動力發揮，旗艦僅有的Corsa賽道模式更是Trofeo的精華所在！當切入Corsa模式就必須得繃緊神經，任何一絲一毫的動態反應皆會如實回饋，如不細心掌握，Trofeo的狂野個性可是會反噬你一口的！在賽道充分感受Trofeo饒富樂趣的操駕特質之後，這回換上與GTS來場露營之旅，同時感受一下GTS與Trofeo之間的差距。
晚上下榻位置所在的宜蘭「那一村」，正是目前頗負盛名的豪華露營場地，來到這裡實際上毋需準備任何露營用具，現場早已備好一切所需。大家可以想像一下將小木屋改成帳篷外觀（首圖那樣），內部還有舒適的雙人床或兩張單人床墊以及衛浴設備，雖少了真正露營過程的DIY組裝樂趣，倒也是省下不少力氣與時間，偶爾體驗一回挺不賴的！

本月初，台灣賓士無預警的發佈A系列房車上市資訊，率先導入 Mercedes-Benz  A180 與 A200 兩款車型並公佈160萬元起的預售價格，成為國內價格最親民的賓士四門房車。消息公開後不久，我們隨即收到台灣賓士邀請試駕，主角正是這輛搭載 AMG Line 內、外觀套件的 A200，接著就透過完整試駕內容，來看看這輛 A200 房車實際表現能否符合你的期待！
作為 A-Class 首款四門房車，先來簡述一下其發展緣由。早在2017年時，賓士便在當年上海車展推出一款 Concept A Sedan 概念車款，與日後量產版相差無幾的外觀樣貌，「試水溫」意味極為濃厚，畢竟NGCC車系為M.Benz帶來豐厚成果，。果然在一年之後，A-Class Sedan 正式在2018年上海車展亮相，只是首度登場車型為因應中國市場而生的 A-Class L Sedan 長軸款式，標準軸距則在三個月後發表。
同樣採用 MFA2 底盤打造的 A-Class 房車，軸距同為2729mm，車身尺碼設定是4549x1796x1446mm，車長較 A-Class 掀背增加130mm，車高則略高出6mm。比起我去年在上海車展見到的長軸款式，標準軸車型的整體車身線條感受自然是協調許多。
A-Class Sedan誕生後的主要對手，是Audi A3 Sedan與BMW 1 Series Sedan，前者目前已停止引進台灣；後者目前是中國市場專屬車型，若有機會轉為全球戰略車款才有機會來到台灣，因此A-Class Sedan目前在國內並無直接競爭對手。
對於國內部份消費者來說，特別是長輩們談話間較常耳聞，他們並不習慣「沒有車尾」感覺的掀背車型，購車時仍希望選擇傳統房車款式，這時便顯現出 A-Class Sedan 的優勢存在，加上更親民的價格制定，或許也正好讓他們圓一個賓士夢。
預售價：

不論一般乘用、豪華，甚至超跑品牌都帶有獨特色彩，偏好節能、舒適、性能，偏好性價比或是強調均衡性，每個品牌各有擅長領域。而如果要在一票超跑品牌中，選出一個最強調性能、成績的品牌，這一票應該會投在 Lamborghini 上。這不是說 Lamborghini 一定比 Ferrari 、 McLaren 快或強，而是說 Lamborghini 有種彷彿速度才是一切的特質，什麼樂趣、什麼溝通感都不是重點，快到讓駕駛害怕、用速度支配一切才是 Lamborghini 的霸道。





Lamborghini 近年雖然跨進 SUV 市場，但超跑品牌的本家生意可沒忘，持續改良強化旗下兩款常規產品 Aventador 與 Huracán ，而這次賽道體驗的主角 Huracán EVO ，應該是最符合命名主題的車款，拜後輪轉向系統，以及全新電控系統所賜，戰鬥力更強、速度更快，簡直就是一種突變型的進化過程。在我看來 Lamborghini 開發 Huracán EVO 時，不計成本的把一切能夠提升速度的東西加了進去，反正這本來就不一台需要錙銖必較成本的跑車，只要能讓它快就對了。



而且 Huracán EVO 的快不是動力無止境上綱堆疊而來的快，是來自於底盤科技精進，增進過彎每一個細節的快、淋漓盡致發揮動力的快。畢竟640匹、600Nm最大動力在超跑界中這不是頂級動力，但在 Huracán EVO 上絕對是沒有經過任何增壓系統而來，有最紮實、真切，令人心醉動力輸出，爽度和實力絕對經的起考驗。





升級的LDS動態轉向系統加入後輪轉向系統助拳，還有LDVI 車身動態整合系統、LPI 2.0 電子監控平台兩項電控系統，不只擁有十分快速的資料搜集和計算能力，甚至達到可以「預測」的水準，就好像漫畫海賊王的見聞色霸氣，預測對方的招式之後，就可以提前做出應對，應對各種駕駛需求，不用太高深的本事就可以發揮。



這讓Huracán EVO的速度很親人，誰都可以發揮，卻也令人害怕，因為速度來的太容易，很快就會掉進速度感麻痺的陷阱之中。雖然不是第一次接觸後輪轉向系統，也知道這是個會讓人又愛又恨的東西，但在Huracán EVO上依然讓我印象深刻。後輪轉向系統同時提升Huracán EVO的靈活性、穩定性，甚至是性能極限；只是相對的，還會有一種超脫現實的虛擬感，而且還要建立全新的駕駛知識和習慣，才能掌握Huracán EVO精髓，而這真的不是幾圈賽道體驗所能掌握。





即便如此，在賽道外邊的停車場上，原廠準備了慢速繞錐，對比體驗Huracán和Huracán EVO導入後輪轉向系統之後的差異。Huracán EVO後輪轉向角度最高有5度之多，鮮明到肉眼可以判斷，駕駛開起來絕對不會沒感覺。這是近年常見的操控強化手法，透過後輪角度變化，不僅高速下能模擬延伸軸距、低速還能縮短軸距，確實縮減轉向半徑，並提升駕馭靈活性，這讓Huracán EVO面對低速繞錐快而靈活，尤其迴轉的時候更是明顯，稍不注意可能就會貼上錐桶。





而在賽道體驗中，更高的速度和變化性豐富的彎形，刺激出多種不同面向的回饋，並且開始出現剛才提到，超脫現實的虛擬感。Huracán EVO的後輪轉向系統，可以歸納在升級的LDS動態轉向系統中，同時協同前輪轉向、四輪驅動系統等一起運作，包含前後左右四輪動力輸出都會有所變化。而在如此複雜縝密的計算運作下，電子凌駕於機械之上。



在教練的帶領下，Huracán EVO可以快速且安穩的通過每一個彎道。因為後輪轉系統，前軸的壓力變小，進彎速度提升；因為後輪轉向系統，彎中速度和穩定性很好；因為後輪轉向系統，出彎可以更早加油門，依然保有循跡性，就算是Corsa模式也一樣，總而言之就是很快、很順。只是在系統的引導之下，車輛抓地力狀態變得頗難判定，雖然沒有安全感擔心隨時會被車子反噬一口，但其實系統可以消弭許多失誤的機會。





然而，Huracán脾氣、性格本來就不鮮明，經過整個轉向系統的升級後，感覺連最後的個性都離它而去，只留存深不見底且難以尋找的極限；換句話說，只要沒有超出極限，Huracán EVO會滿足駕駛一切需求，而且絕對不反抗。就好像跟女朋友吵架，話還沒說完對方就乖乖認錯，百依百順沒有脾氣，雖然很爽卻沒有真實感，當然也比較難和車子產生溝通感。



Huracán EVO開起來很快這點毋庸置疑，但在有限的賽道體驗下，實在很難和Huracán EVO建立良好的溝通關係；後輪轉向系統的加入，改變原本判斷抓地力變化的方式和敏感度，而沒有熟悉的判斷依據，會讓我有點害怕，就算知道這底盤相當厲害也一樣。只是不論如何，Huracán EVO的底盤絕對不會反抗駕駛，而且有相當出色的效率，或許經過長久的相處和熟悉後，反而會和車子建立更緊密的關係，而這也是進化過程中必經之路。





高效率的不只是底盤，全新空力套件賦予Huracán EVO新的面貌，視覺侵略性更強，當中還融入品牌家族化的Y字型設計。略為上揚的車尾，不需要任何尾翼、可變系統，搭配平整底盤平整強化和氣流疏導，能讓整體下壓力較Huracán有數倍提升，散熱效能也更為出色。就算不比Performante來得張狂、武鬥，卻能在內斂的狀態下，擁有相當出色的效率。





Huracán EVO順應全新空力套件而來的全新面容，不僅提升空氣力學效率，同時還融入家族化Y字型家族設計。





全新空力設計同時也強化整體散熱效率。





Huracán EVO較Huracán有六到七倍的下壓力提升率，這不僅來自於全新面容、上翹車尾設計，底盤的平整化和氣流疏導也是功臣之一。





車尾換上和Huracán Performante相仿的設計，不只看起來更囂張，同時也有更短截的排氣路徑。





至於動力表現，640匹、600Nm曾經出現在Performante上，這回直接移師到Huracán EVO，就算動力可能不及一票增壓系引擎，但亮眼的馬力重量比，依然擁有百公里加速3秒內的剽悍，就算是敞篷Spyder車型也不過3.1秒。重點是，清脆、高亢的排氣聲浪，不斷在催促腦內多巴胺分泌，讓駕駛在接受極速快感的同時，獲得最真實的幸福感；尤其是Corsa模式下，短截排氣路徑毫無掩飾毫無掩飾的釋放狂暴且戰鬥風格十足的囂張聲浪，會讓人著了癮，不斷探測油門深度。



而在賽道上，排氣聲浪搭配變速箱檔為切換，進檔鏗鏘有力的接合、退檔瞬間拉高的分貝，是最佳環繞音效，加上足以釋放更多動力性能的底盤，發揮出至少七到八成的動力性能，同樣是高效率輸出的表現。而這讓我思忖，若Huracán EVO來到壯闊的山路中，伴隨山谷中迴盪的音浪，還有激情四射的速度，大概就是一部最令人熱血賁張的公路旅遊電影。





當然，這次Huracán EVO的升級不僅止於動力、電控、底盤系統，座艙內隨著趨勢變化，加入8.4吋觸控螢幕，而就如同時下車款，這只螢幕整合相當豐富的使用功能，包含車輛各項配備與操作，空調、座椅都是控制範圍，當然還有LDVI電控系統的狀態顯示；作為一輛超跑，系統當然也可以用於資料記錄與分析。當中當然還有Apple Carplay手機連結平台導入；但說真的，開著一輛Lamborghini，浸淫在自己主演的公路旅遊電影中，有沒有Carplay好像真的無傷大雅。





Huracán EVO外觀換上全新空力套件，內裝中控臺也加入8.4吋觸控螢幕，取代原本的類比按鍵，整體視覺更簡潔、更具科技感。

科技改變生活型態這樣的事情不斷地在我們身旁發生，曾經認為理所當然的原則，可能會因某種新奇發明而被打破；一百多年前，前方沒有馬匹拖拉的「自走車」，曾經被認為是種巫術，如今汽車已是普遍的民生用品，就像是當年智慧型手機席捲市場，大幅取代傳統的按鈕式手機。
如果你曾去過位於德國斯徒加特的保時捷博物館，參觀導覽的第一站就是一輛看起來像是馬車的交通工具，其實這正是保時捷創辦人 Ferdinand Porsche 在一百多年前所開發可實際運作的 Hybrid 動力車，汽車剛問世時，內燃機技術也不夠成熟，所以歷經了一段電動車與內燃機車輛並存時期，但最後不須充電且成熟度愈來愈高的內燃機，成為汽車的動力主流。
講完歷史後，將時間拉到現今，電動車已經成為市場新寵，加上各國政府也訂出停止生產內燃機引擎車輛的時間表，以打造賽車、性能跑車為創廠精神的Porsche，對於研發電動車並非新手，早在幾年前參加利曼大賽時已經累積了不少know-how，四年前的法蘭克福車展推出Mission-E概念車，也就是為了四年後正式亮相的Taycan進行鋪路。順道一提，各位知道Taycan車名的意義是什麼嗎？代表「生氣勃勃的年輕駿馬」，正好與Porsche盾形廠徽中躍馬相呼應。
話說我跟Taycan特別有緣分，剛才提到的2015年Mission E概念車登場、Taycan發表前的原廠Workshop技術講解，以及亞洲地區位於中國福州的發表會我都在現場，心裡有種「看著它長大」的悸動；這次來到歐洲參加全球媒體試駕活動，也是我期待相當久的試駕行程。
這回原廠安排的試駕行程也很特別，是採用全球媒體接力的方式，在18天中行駛6440公里的距離，途經九個國家，第一站從挪威奧斯陸出發，終點回到Porsche總部所在地斯圖加特。我參加的分段屬於第九梯次，從奧地利的Innsbruck開往德國慕尼黑，從地圖上看兩個城市的相對距離不算遠，但原廠規劃路線穿過重重山脈以及部分德國無限速高速公路，也被其他梯次的媒體稱為「最全面的試駕路線」，我這次就以類遊記的方式，跟各位分享Porsche Taycan的各項表現吧！
電動車上路前，要先搞清楚充電站的位置，如果不想在旅程中花太多時間在充電上，就要妥善利用充電效率較快的直流電充電站；目前歐洲主流的直流電公共充電站「Ionity」大多設置在高速公路休息區以及主要運輸路線的大型加油站， 現今歐洲共有150站營運中，間距約為120公里，預計在2020年擴點至400站，每一座Ionity充電站都可提供最高350kW的充電功率，對應Taycan的800V電力系統，能在約22分鐘的時間將電力從5%補充至80%，我們在這次試駕中也有相關的體驗。
至於在國內方面，目前台灣保時捷已在積極籌劃建構全台直流電充電站，初步會建置在國道休息區與各地經銷據點，如此一來駕駛長途時即可利用直流電快充補充電力，未來駕駛Taycan環島不會只是夢想。
搭機抵達歐洲後，搭車前往位於奧地利Innsbruck附近的旅館，休息一個晚上後隔天清早準備出發，原廠工作人員已將車輛準備好，車上電量約85%，今天的目的地同樣位在奧地利，行駛里程約350公里以山路為主的路線安排。
Taycan的後行李廂容量為366公升，放入兩組小型行李箱還剩下不少空間，如果有更多載物的需求，後座椅背還能6/4分離打平，增加置物空間。
前行李廂容積為81公升，放入一組Rimowa登機箱後仍有少許剩餘空間；此外，前後行李廂都具有免鑰匙感應開啟功能，以前行李廂為例，輕拍兩下行李廂蓋就會自動開啟。
平時前行李廂內放置原廠所附的充電線材等配備，由於歐洲多數公共交流電充電站沒有附設連接電纜，所以車主出門時大多會自行攜帶。
坐在Taycan的駕駛座不會讓人有種「開一款從來沒見過的保時捷車款」那種感覺，而是相當熟悉、操作各種功能也容易上手；值得一提的是，近代911等車款搭載的五環式儀錶板，左右兩側容易產生被方向盤擋住視線的情形，Taycan所搭載的16.8吋全液晶儀錶板採用曲面式設計，各項資訊集中在視線可及的地方（但可以注意Taycan採用三環儀錶，而非911、Panamera、Cayenne搭載的五環儀錶），中央無搭載Porsche傳統風格的轉速錶，成為Taycan駕駛艙設計的主要特色之一。
方向盤右下方配置駕駛模式切換旋鈕，可以注意模式選單與其它保時捷車款不太一樣，Taycan具有Normal、Sport、Sport Plus、Range與Individual五個模式，其中Range模式類似Eco模式，也就是讓車輛保持更多的行駛續航力；此外，Taycan搭載後輪雙速變速箱，也與駕駛模式息息相關，當切換至Sport或Sport Plus模式時，低速起步就會以一檔接合，待車速上升時切入二檔，因此減速時也可聽到來自車尾的明顯降檔聲。
駕駛模式狀態會顯示在右側儀錶中，在不同的模式下，動力輸出特性、懸吊軟硬度、車身高度、動能回收系統等狀態也都會隨之調整。
16.8吋儀錶板在標準模式下以三環式顯示，中央為動能狀態錶，除了時速外，外圈會以不同方向的色條呈現電能輸出/回收狀態，下方則紀錄目前可行駛的最大續航力；右側儀錶提供車池電量、電瓶電壓、電池溫度等資訊。
數位儀錶的優勢就是能根據駕駛人需求切換不同的顯示方式，例如中央儀錶除了標準的「Power Meter」之外，還能顯示導航地圖的「Map Mode」、全屏式地圖「Extended Map」、減少視線干擾的的「Pure Mode」共四種顯示方式。
Pure Mode只會留下時速、號誌辨識等主要資訊，夜間或外部環境低光源的情況下，能夠減少儀錶板光線影響駕駛人視線的狀況。
左側儀錶可切換多種資訊顯示模式，包括交通號誌辨識、G值狀態、四驅系統動力分配狀態、PDCC主動式防傾裝置、胎壓狀態等。
右側儀錶也有多種資訊模式切換，包括導航路線、旅程資訊、跑車計時套件、駕駛模式、媒體播放、電力狀態等。
過去每一輛保時捷車款都將鑰匙孔（或啟動鍵）設置在方向盤後方靠近駕駛座車門的位置，純電動力的Taycan將它設計成類似電源鍵開關的樣式，但其實發動/關閉Taycan並不用刻意按鈕，身上帶著感應式鑰匙的狀態下，上車後直接排入D檔就能開車，下車時排入P檔、關車門上鎖後就會關閉電力，此按鈕用於駕駛者仍在車上時以手動方式關閉車輛電力的狀況。
方向盤後方的小撥桿用於控制ACC系統的速度、車距、車道維持等功能。
中控台上方搭載10.9吋觸控式液晶螢幕，副駕駛座前方亦可選配另一組10.9吋螢幕，也使得Taycan的座艙充滿了科技氛圍，而副駕駛座前方螢幕不光只有顯示功能，除了調整車輛設定的功能之外，副螢幕可以控制多媒體播放、導航、通訊等功能，例如在這次的試駕過程中，我就能請同車夥伴利用他前方的螢幕來設定導航路線，在同時間我還能使用原本的中控台上方螢幕調整行車模式等其他功能。
中控台螢幕搭載的行車模式調整功能，能再針對個別項目進行微調，例如四個階段的車身高度、在Range與Sport Plus模式中，車身高度就會自動降至最低以減少風阻，降低幅度約22mm。
Taycan的動能回收模式十分特別，也與目前的其它品牌電動車款截然不同；舉例來說，先前試駕Tesla、Leaf等電動車時，在鬆開電門踏板時讓車輛滑行，可以感覺到明顯的減速阻力，這也是目前電動車與一般內燃機車款在駕駛方式的主要差異處之一。
Taycan的動能回收系統不會讓駕駛人有這種感覺，也就是說實際駕駛的感受與一般內燃機車款相同，在駕駛模式選單中還可選擇將動能回收系統關閉；而開啟動能回收模式時，亦不會感覺到明顯的回饋阻力，而是將動能回饋轉成類似踩踏煞車的效果，講白話點就是駕駛Taycan時，你覺得在踩煞車但其實是馬達正在啟動動能回饋，其動能回收量高達265kW，減速時的感受與一般內燃機車款相同，並沒有突兀的感覺；也因如此，保時捷原廠將更換煞車來令片的時程拉長，訂為每六年更換一次。
由於試駕路程相當長，沿途有機會的話我們會稍作休息或換手駕駛，每當停下時就會引來不少當地人的圍觀；特別的是，Taycan Turbo S標配保時捷跑車音效（Porsche Electric Sport Sound）功能，所以在低速狀態下就能清楚聽到低沈渾厚的類似V8性能引擎的聲浪傳出，但這音效可以聽得出來明顯與傳統引擎聲浪不同，但也不是一般電動車那種尖銳像是電動牙刷的高頻音，反而是像在科幻電影中所見到的太空飛船或漂浮車輛那種充滿未來風格的聲響；圍觀的當地人聽到Taycan是一款電動車時都感到相當驚訝，對於充滿科技感的內裝也覺得新奇。
這套音效系統不光只是讓駕駛人聽得爽快而已，其實也具備兩種面向的預警功能，包括以聲響提供警示，讓周圍的行人得知有車輛接近；另一方面是讓駕駛人可以透過音效得知車輛減速或性能輸出狀態，從耳朵傳遞至大腦之後，駕駛人可以像是反射動作一樣對車輛進行適宜的控制與判斷力。
導航系統除了提供路線指引外，針對Taycan還具備電量規劃功能，可以注意到畫面右上方有個34%的電池圖示，代表抵達目的地時車輛電量還會剩下34%，這個數值會根據駕駛模式的不同進行變化，當然如果在途中激烈操駕，剩餘電量也會隨之下降，在兩天的試駕過程中能發現，這個參考數值十分準確。
雖然Taycan擁有2900mm的軸距，但後座縱向空間其實與M.Benz C-Class、BMW 3系列等車屬於接近的設定，Taycan的標準配置為後雙座，另可選配中央座椅，但由於地板中間的隆起相當高，建議還是雙座設定比較適合。
趁著換手來到後座感受一下，Taycan的膝部空間還不錯，但頭頂的壓迫感比較明顯（如果選配玻璃車頂會改善一些），椅背也較為挺直，以我的身高176公分為例，坐在後座頭髮會碰到車頂，試坐了另一輛配備玻璃車頂的Taycan就是差一點碰到車頂的情形，但長途乘坐下來能感覺到座椅支撐性相當好，也符合Taycan的跑車風格。
兩天試駕路線的中途都規劃了充電點，選在高速公路休息區的Ionity直流充電站，能在短時間內快速補充電力。
Taycan的兩側車身都設置了充電孔，駕駛座側為交流電孔，另一側則是交流電／直流電共用，內部還設置了LED照明燈。
打開充電孔蓋的方式很特別，用手輕觸旁邊的黑色突起區塊，外蓋就會自動開啟或闔上。
由於中途充電點大多設在高速公路休息區，原廠為了提供媒體們午餐的需求，這輛Airstream行動餐車是用一輛Cayenne E-Hybrid拖著一路從挪威奧斯陸的起點全程跟隨。
看到行動餐車就想起電影「五星主廚快餐車」的場景，這頓漢堡午餐吃起來也感到特別美味！
這時看到我們的試駕車正要開始充電，充電前的剩餘電力約22%；使用直流電充電站時，如果一旁有其他車輛同時充電，充電效率就會略為降低。
剛開始充電沒多久，看到車內顯示螢幕的電量已到達41%，此時的平均充電效率為一分鐘增加10.4公里。
再看一下導航螢幕的電力資訊，地圖中的藍色區塊指的是以目前的電量行駛所可到達的範圍，右上角電量顯示-7%，代表目前電量如果要行駛至導航路線規劃的地點是不夠的，所以要再多充些電或是中途再充電一次才能順利抵達。
Taycan的曲面螢幕除了顯示資訊之外，兩旁還設置了控制按鍵。
位於右側的按鈕分別是循跡系統啓閉、懸吊軟硬度調整、車身高低調整與自訂快捷鍵。
左側按鈕則是車燈與霧燈開關。
在車上拍照沒多久時間，電力已經充至86%，就可以再上路了！
長距離路途中，研究其它車的車牌也是種樂趣，像是前面這輛賓士，車牌開頭正好是「EURO」（歐洲）。
沿途景色都是壯麗的高山、綠意盎然的草原，在這開車真的是件很舒服的事。
來到一處山頂，停下來欣賞風景順便休息片刻，一位開著911的車主從旁呼嘯而過之後，幾分鐘後卻折返到我們車旁停下，詢問是否可以近距離賞車；這位來自英國的Aldrich，與其他四十名車主從英國開車到保時捷博物館參加車聚，沿途正好遇上Taycan的媒體試駕活動。
我們問他身為一名保時捷車主對於Taycan有什麼看法；Aldrich表示他覺得Taycan的外型跟內裝設計都很棒，他非常喜歡，只是他還是比較偏好911那種明顯聲浪的感覺，Taycan如果聲浪能再大一些會更好。
Taycan雖是保時捷車系中最新推出的電動車，但剛才與997世代911停在一起比較，還是能發現不少相似的外型設計特質，例如車燈周圍俗稱「蛙眼」的隆起設計、低扁的前行李廂蓋、明顯的車側與車尾臀線等。
當尾燈開啟時，連成一線的LED燈組視覺感一流，也是近期保時捷車款的家族特色之一。
途中經過一處滿是輪胎痕的空地，看來是當地「愛車人士」的聚集處，關掉循跡系統原地試甩了一下，鮮明的保時捷高性能運動特質毫不保留，車身受控程度與車頭指向準確度極高，甩尾過程中能清楚判斷車身位置而作出反應，而且電動馬達大扭力的特性，也不必刻意加深電門踏板的深度，用三分力就可以做出華麗的甩尾動作。
第一天試駕結束，在奧地利Mondsee月亮湖畔過夜隔天再出發，這裡同時是電影「真善美」的拍攝場景之一。
隔日清早準備迎接第二天的試駕行程，趁出發前再看一次內裝設計的各項細節，為了體驗不同的車型配置，今天與其他媒體同業交換另一輛試駕車。
Taycan的內裝配置具有多款選項，包括經典的皮革材質，以及「OLEA」人造皮革、「Race-Tex」無皮革等，內裝色提供黑莓色（Blackberry）、黑萊姆米色（Black-Line Black）、荒漠米色（Atacama Beige）、梅蘭蒂木棕色（Meranti Brown）這四款Taycan專屬內裝配色，且能搭配木質、碳纖維、鋁合金等材質飾板。
這個角度可以看到中控台採用懸浮式設計，下方是可以放置小型物品的空間，中央鞍座的位置頗高，也是保時捷車款的一貫特色。
中控台下方螢幕主要提供空調系統調整功能，試駕車選配了座椅通風與加熱功能，螢幕下半為觸控軌跡板，在此就能以游標方式控制中控台上方螢幕的選單功能。
除了空調控制畫面之外，也能顯示電量、開啟充電孔蓋等功能。
排檔座位於方向盤後方，小型撥桿式設計與新款911（992）的設計相似，P檔則是按鍵型式。
前車門旁的置物空間，可放入水瓶等物品。
Taycan駕駛座旁的車窗開關與後視鏡調整等按鈕組。
全景式玻璃車頂為固定形式，不具備天窗開啟功能，玻璃本身內有金屬成份的薄膜，具有反射長波紅外線的功能，染色處理在車外光線強烈的狀況下，也不至於產生車內高溫或光線刺眼的情形。
前座椅看似固定式頭枕的設計，其實可以向前推出，帶來更佳的頭部支撐性。
照片中可以發現後座USB充電孔在什麼位置嗎？包括後座下方、前座中央扶手內，全車共有四組USB插孔，全為Type-C規格。
Taycan配置低風阻輪圈，前後配胎尺寸為前265/35ZR21、後305/30ZR21。
門檻配置碳纖維紋路的冷光字體門檻，照片中還有一個亮點，就是本車內裝採用了「OLEA」人造皮革（可見後座椅墊旁的字體），看過上面幾張內裝照片後，分辨得出來與真皮的差異嗎？
頭燈外側下緣的設計具有導流效果，能將前方空氣導至煞車系統達到降溫效果。
據說尾燈下方的Porsche立體字體原本設計具有發光功能，但受限於歐洲規範尾燈必須要左右對稱，因此就取消了這項計畫。
Taycan的電動尾翼在高速下能自動升起增加車尾下壓力，但不具備手動開啟功能，照片中尾翼微幅上揚屬於「清潔模式」，實際升高時角度較大。
今天試駕的時間比較充裕，早上趁著同業拍攝其他畫面時來到月亮湖邊走走。
不知道哪裡跑出一隻未成年小貓，又乖又親人，可惜人在國外不然就帶回家收編了...（後來被兩位外國太太抱走了）
繼續上路，副駕駛座前方螢幕的好處就是能掌握駕駛人目前的「駕駛行為」，如果是全家大小同時開著Taycan出遊，這時候坐在一旁的太太就可能開啟「限速模式」（所以不選配反而比較好？）；在無車的道路上，開著Taycan以100km/h的速度前進，其實在副駕駛座上不會有特別的速度感，主要還是未有引擎聲浪，加上車內隔音品質相當好（車窗還採用了雙層玻璃），高速狀態下的車內寧靜度優異。
開上高速公路後，沒多久就到達德國邊境，也代表等一下就有幾個無速限路段可以挑戰Taycan的高速實力。
Taycan目前共推出Turbo與Turbo S兩款車型，車名並不代表搭載渦輪增壓，而是成為一種區別動力等級的方式，兩車型皆搭載前後軸水冷式永磁式同步電動馬達，並採用特殊的髮夾型繞組，其中定子的螺旋線圈由矩形電線而非圓形電線組成，電線以彎曲狀纏繞，形狀如髮夾而得名，這項技術的製程繁複，但也使得電線包裝更為緊密；在傳統的馬達繞線技術中，銅線含量約40~50%，但髮夾技術則達到70%，使得相同容積可輸出更高的動能與扭力。
以本回試駕的Taycan Turbo S為例，兩具馬達共可輸出761ps的最大動力，扭力更高達107.1kgm，搭配Launch Control起跑模式，Taycan Turbo S能在2.8秒完成0~100km/h加速，0~200km/h可在9.8秒完成，極速為260km/h。
試駕過程中能充分感受Taycan的狂暴加速力道，但用「狂暴」兩字形容可能不太貼切，詳細點講是一種內燃機車款上未曾出現過的加速過程，眼看時速錶數字就像胖子站上體重機一樣瞬間飆升，但車外未傳來任何的聲浪，只剩下輪胎與高速風聲。還記得文前提到那位來自英國的Aldrich嗎？他在賞車過後先開著他的997下山，我們還停在原地拍了幾張照片後才離開，大約過了五分鐘後看到Aldrich的車尾燈，其實他的速度並不慢，可能發現我們從後方追上，Aldrich加快了速度想試探看看Taycan的實力；Aldrich沒想到的是，他這輩子應該還沒開過電動車，在一段直線上我深踩電門踏板全力衝刺，瞬間就來到Aldrich的車旁，他這時才驚覺怎麼我的速度這麼快，前半秒我還在後視鏡中出現，稍不注意就現身在車旁，有如鬼魅般瞬間「秒殺」，我都還來不及對他比個讚手勢，Taycan就已經超過他好幾個車身了。
一整個早上在山路、高速公路試探Taycan的各種極限，而我也在高速公路上跑出269km/h的速度（可惜沒拍到照片），我發現在極度且連續的高速狀態下，Taycan的耗電程度比較明顯，在即將抵達中途充電點前，車輛便跳出需要充電的警示，正好稍晚可以試試DC快充的效率如何。
進入快充站前，電量剩下5%；其實Taycan也與一般內燃機車輛相同，在電量不足的情況下，會跳出類似燃油不足的警示，提醒駕駛人儘速充電，若電量持續過低，車輛就會自動進入低耗能模式，動力輸出與空調系統的輸出都會降低。
果然如原廠所說的，Taycan利用800伏特電力系統架構，搭配直流電充電站可發揮最佳的充電效率，照片中可以看到充電樁螢幕顯示，在23分鐘內將電力從5%補充至81%，共充電72kWh。
充完電後再到無速限高速公路讓同業也試試看Taycan的高速實力，可以看到他已經衝到266km/h，而在100~250km/h的加速過程可說是一氣呵成無間斷，眼看前方快速流動的場景，真的不能小看電動車的性能實力。
結束兩天共約700多公里的試駕過程，最後我們抵達位於慕尼黑機場的終點站，原廠人員也準備整理車輛，迎接明天另一梯次的媒體試駕開往柏林的路程。
我在小時候玩過一款賽車電玩「Ridge Racer」，逼真的畫面、熱血的配樂，以及刺激腎上腺素的競速內容，這次在試駕Taycan的過程中，無論在山路還是高速路段，能用鬼魅般的速度與無聲無息的方式連超過好幾輛在地快車，就突然就想起這款遊戲；當然這只是Taycan的部分特質，本車將保時捷的科技層面再度向上提升，也讓人深刻體驗電動車不僅是加速力驚人，也能具備高系能跑車的優異操控實力，據說保時捷接下來還會推出Taycan的跨界車款以及Macan電動車，讓人相當期待這幾款新車。

本就擁有眾多休旅車款選擇的賓士，昨日再一次帶來四款大、小改款休旅車型，包括銷售表現亮眼的GLC、GLC Coupe小改款與商務/自用兩相宜的小改款V-Class，以及大改款旗艦七人座休旅GLS，從標準休旅、運動化跑旅、MPV到大型休旅等多樣化車型一應俱全，除了剛發表不久的GLB及未來大改款GLA尚未到來以外，目前國內賓士休旅車款也已更新完畢，以下就來介紹各車款的車型編成定價與改款重點所在。
 
小改款GLC/GLC Coupe

肩負國內銷售重責大任的GLC車系，自從接替GLK成為中型級距選擇，更能夠被消費者們接受的圓潤、斯文外表加上空間、動力等均衡表現，使得GLC推出之後即大獲好評。此回小改款車型不僅針對外觀局部修飾，配備水準或加入EQ Boost的輕型複合動力皆朝向C-Class看齊。國內首批導入GLC 200/220d/300 4MATIC三款車型，定價自234萬元起。
GLC定價


GLC 200
GLC 220d 
GLC 300


234萬元
249萬元
286萬元


 
GLC Coupe定價


GLC 200 Coupe
GLC 300 Coupe


251萬元
298萬元


表格左邊是改款前動力規格，右邊則為小改後動力形式，其中汽油車款GLC 200/300皆採用同一具代號M264的2.0升四缸渦輪引擎搭配EQ Boost輕型油電複合動力，從表格中可見實際動力表現獲得明顯提升。

配備方面，小改款亮點配備在於導入MBUX多媒體系統，因此標配中央10.25吋多媒體螢幕，另外全車系亦將代號23P的智慧駕駛輔助系統列為標準配備。關於小改款GLC的各項介紹，大家可以先參考這篇同事參加的海外試駕：Mercedes-Benz GLC小改款德國試駕，所有你要的都在這！
大改款GLS
甫於今年四月登場的大改款GLS，成為這場發表會的最大亮點！身為品牌旗艦休旅車款，新一代GLS車長再增加77mm，軸距亦加長60mm，其餘如雙12.3吋數位螢幕、EQ Boost輕型油電複合動力及智慧駕駛輔助系統等新世代配備，自然也都是New GLS的必備項目。
代號X167的新一代GLS，車長正式突破5.2米來到5207mm，軸距亦達到3135mm之譜，更霸氣的外表呈現與更出色的車室空間利用，皆是New GLS的升級重點。目前國內先引進GLS 350d柴油車型，使用新世代OM656引擎取代舊款OM642，擁有286hp/61.2kgm最大動力，同樣配置9G-Tronic九速手自排變速系統，再來則是取消了性能版M.AMG GLS 63車型。

內裝風格與New GLE如出一徹，均是以雙12.3吋數位儀錶作為車內資訊讀取、調整主要來源，以及附有觸控按鈕的新式方向盤，造型獨特的中央越野扶手是GLE/GLS的共同亮點所在。
新一代GLS另可選配第二排雙座獨立式座椅，將車內空間調整為2+2+2的六人座形式，其它亮點配備還有手機無線充電裝置、溫控功能置杯架等。
前方內裝設計與GLE幾乎相同，兩具大型數位儀錶及鞍座兩個大型扶手成為吸睛焦點位置，透過不同材質點綴與細膩皮革質料鋪陳，呈現十分出色的整體豪華質感。
請媒體同業來示範一下二、三排乘坐空間，此時第二排乘客身高是174公分；第三排乘客則是163公分，只要二、三排乘客協調好，兩者其實都可獲得良好膝部伸展空間，且第三排椅墊與地板距離並不會太短，使得第三排乘客得以獲得標準坐姿設定。

展示車款第二排座椅即配備電動調整功能，在行李廂兩側亦可見到電動摺疊按鈕，按下後第三排便可經鬆躺平。
在七人座狀態下，GLS標準行李廂空間容量為355公升，若經由二、三排座椅全數傾倒，行李廂容量將一舉提升到2400公升。
大改款GLS 350d定價460萬元起！
小改款V-Class

外表更顯精緻的小改款V-Class，同時引進Vito Tourer與V-Class雙車型，Vito Tourer分為定價179萬元的Vito Tourer 120及199萬元的Vito Tourer；V-Class則劃分為V220d、V250d及V300d AVA等三款車型。
定價如下：


V220d
V250d
V300d AVA


207萬元
235萬元
294萬元


小改款V-Class提供帥氣的AMG Line內、外觀套件可供選配，包含外觀全車空力套件與19吋鋁圈，加上車內的碳纖維飾板、黑色頂蓬及跑車化懸吊等配件，成為一輛運動感強烈的豪華MPV車款。另外23P智慧駕駛輔助系統在V-Class是列為選配項目。
第二排可以選配頭等艙座椅套件，附上按摩、通風/加熱功能，同時座椅提供電動調整、椅背傾倒及腳靠墊等舒適化配備。
V-Class內部同步提供多種座椅形式選配，從二、三排可以對坐的六人座配置到七人座套件、第二排為頭等艙座椅的七人座等，讓車主依照使用需求來自由選擇。
現場展示車款為選配頭等艙套件的V300d AVA車款，實際乘坐感受確實相當舒適！
小改款V-Class同樣具有後窗單獨開啟功能，讓乘客可直接取出上半部放置物品，另外這塊隔板內部附有折疊式置物籃可供使用。
動力方面，小改款Vito Tourer、V-Class全面換裝代號OM654的2.0升四缸渦輪柴油引擎，變速箱並由7G-Tronic七速手自排升級為9G-Tronic九速手自排變速系統。其中Vito Tourer 120與V220d的最大動力同為163hp/38.8kgm；Vito Tourer與V250d強化至190hp/44.9kgm最大動力；至於新增的V300d AVA，則擁有239hp/51.0kgm與7.9秒加速破百的動力表現。

iPhone 11們發表當時，現場聽到iPhone 11們背後的雙鏡頭/ 三鏡頭，以及前相機，全都可以拍4K/ 60fps的影片時，有小Wow了一聲，因為這的確是目前其他手機還沒有的規格，iPhone 11系列將「每顆鏡頭的錄影解析度」做滿了，來賓可以先掌聲鼓勵一下（可以做滿我想跟A13仿生晶片的處理能力跟算力有很大的關係）。
但是有沒有盡量做好? 或是可以做好到什麼程度? 就是要來試拍看看的了。
參考DxOMark的評測項目，所謂做好可以看幾項表現：曝光、色彩、對焦、紋理、噪點、偽像、穩定度等。在iPhone 11上可以加兩樣：錄影中切換三鏡頭時畫面的穩定度、錄影時的動態範圍等，也是可以看看的。
再複習一下iPhone 11系列的錄影規格，i11跟i11P錄影的差別在沒有2x拉近變焦，數位變焦倍數也不同，其他則是一樣的，下面的影片也是用iPhone 11 Pro Max試拍來代表。
在設定裡可以看到支援了這些格式，拍攝4K/ 60fps是存成H.265，它也有4K/ 24fps這樣的格式。另外可以看到允許低光時將影片降到24fps改進低光畫質。
設定裡還可以開啟立體聲錄音（預設開啟），以及新的觀景窗外擷取影片功能。擷取觀景窗外影片的功能，要在光線較好的地方才會啟。
這次三支iPhone 11都新增了「快錄」這個功能，長按快門就可以直接錄影，非常方便，快錄一些短片非常好用。
好，來看試拍吧，這裡也有跟Note10+對照。